Silniki dostępne w Oplu Mokka

[ArKos]

Jak rozszyfrować co mam zamontowane w samochodzie?

Otóż należy rozkodować z numeru VIN opcje RPO/POC. Tam za pomocą symboli oznaczono CAŁE wyposażenie samochodów w sposób bardzo szczegółowy.

 

Po zdekodowaniu odszukujemy i sprawdzamy:

 

 

LDE

1.6 115kM

Oznaczenie kodowe A16XER / B16XER

 

Typ: R4  DOHC 
Liczba zaworów: 16 
Średnica tłoka (mm): 79,0 
Skok tłoka (mm): 81,5 
Pojemność (cm³): 1598 
Moc : 115kM / 6000 
Moment obrotowy : 155Nm / 4000 
Stopień sprężania: 11,0 : 1 
Sterowanie: Siemens Simtec 75.1 
Klasa paliwa: 95 / 98 / 91 
Rozrząd: pasek rozrządu 

regulowane fazy rozrządu
Układ wydechowy: regulowany katalizator 
Pojemność oleju silnikowego (l): 4,3 

 

LVL

SILNIK - WYSOKOPRĘŻNY, 4 CYL, 1.6L, CRI, DOHC, VGT, 103KW 

Nie oferowany w Polsce

 

LUD

SILNIK - WYSOKOPRĘŻNY, 4 CYL, 1.7L, L4, CRI, DOHC, VGT, 96KW

Oznaczenie kodowe A17DTS

 

Brak dokładnych danych technologicznych

 

LUJ

1.4 turbo 140kM

Oznaczenie kodowe A14NET / B14NET

 

Typ silnika: DOHC R4
Ilość zaworów: 16 

Rozrząd: łańcuch rozrządu
regulowane fazy rozrządu
Średnica tłoka: 72,5 mm
Skok tłoka: 82,6 mm
Pojemność skokowa: 1364 cm3
Stopień sprężania: 9,5: 1

Sterowanie: Siemens Simtec 75.1 
Moc: 103 kW (140 KM) / 4900 - 6000 
Moment obrotowy: 200 Nm / 1850-4900 
Turbosprężarka: Garret (zintegrowana z kolektorem wydechowym)
Układ paliwowy: wtrysk wielopunktowy
Klasa paliwa: 95/98/91
Układ wydechowy:  regulowany katalizator
Pojemność oleju silnikowego (l): 4,0

 

 

CIEKAWOSTKI NA TEMAT SILNIKÓW MOKKI

 

A16XER - jest to silnik przystosowany do normy czystości spalin Euro 5 i tak naprawdę jest "zmodyfikowanym" silnikiem Z16XER. Ponieważ zmiany w tej normie dotyczą głównie silników diesla, budowa silnika nie odbiega od protoplasty czyli Z16XER. Z kolei Z16XER, wprowadzony w 2007r. powstał z połączenia dwóch silników: Z18XER oraz Z16XEP. Z Z16XEP wzięto kadłub, głowicę natomiast z większego Z18XER. Silnik posiada dwa wałki rozrządu napędzane paskiem zębatym. Są one wyposażone w hydraulicznie sterowane koła ZMIENNYCH FAZ ROZRZĄDU, umożliwiające płynną regulację z zakresie 60* OWK dla wałka ssącego i 40* OWK dla wałka wydechowego. Dzięki regulacji czasu współotwarcia zaworów ssących i wydechowych, można było zrezygnować z zaworu recyrkulacji spalin EGR. Wystarczy opóźnić moment zamknięcia zaworów wydechowych i tłok w czasie suwu ssania sam zassie odpowiednią ilość spalin z kolektora wydechowego.

Luz zaworów jest regulowany poprzez "twarde" popychacze o odpowiednio dobranych grubościach denek. Silnik wyposażony jest w kolektor ssący o zmiennej długości kanałów dolotowych.

 

A14NET - jest to CAŁKOWICIE NOWA konstrukcja. Proszę nie sugerować się danymi, np pojemność 1364ccm pasująca do silnika Z14XEP/Z14XEL. To nie jest ich następca. Zwracam uwagę na to, że średnica tłoka wynosi 72,5mm, skok tłoka 82,6mm, a w tamtych silnikach odpowiednio 73,4 i 80,6mm. Co z tego wynika? Ano to, że inne tłoki, inny wał (skok tłoka - czyli inne wykorbienia wału) i generalnie bardzo wiele różnic. Malkontenci na pewno wrzasną, że wiele rzeczy jest podobnych lub takich samych - owszem, jest, ale A14NET nie jest pochodną żadnego silnika tylko nową konstrukcją. Tak naprawdę najwięcej w nim chyba zbieżności z silnikiem A12XER - rozwiercone gary i najwięcej podobieństw.

Napęd rozrządu łańcuchem, koło dwumasowe. Łączony tylko z 6-stopniową skrzynią biegów M-32. Posiada hydrauliczne popychacze, czyli zwolennicy LPG mogą zacierać ręce. w przeciwieństwie do posiadaczy A16XER.